შუა დერეფნის როლი მუდმივად იზრდება, რუსეთ-უკრაინის ომის დაწყებიდან დღემდე, ტენდენცია არ შეცვლილა. ახლა მთავარი გამოწვევაა, როგორ აუვა საქართველო ტვირთებზე გაზრდილ მოთხოვნას. განსაკუთრებით საყურადღებოა შუა აზიის ქვეყნები, საიდანაც მოთხოვნა არნახულად გაიზარდა და ქვეყანას მათი მომსახურება უფრო და უფრო უჭირს.

როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, სამომავლოდ, თუკი ინდოეთიც ჩაერთვება და ევროპული ნაკადების მოცულობაც მოიმატებს, ინფრასტრუქტურის მხრივ ქვეყანას სერიოზული ზომების გატარება მოუწევს. კომუნიკაციების მოწყობის ტემპი გაზრდილ მოთხოვნას რეალურად ვერ დაეწევა.

როგორც აღმოჩნდა, განსაკუთრებით დიდია მოთხოვნა ყაზახეთიდან.  ქვეყნის რკინიგზის პრესსამსახურის ინფორმაციით, ყაზახეთის აკტაუს საზღვაო პორტმა პირველ კვარტალში ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის (შუა დერეფნის) გასწვრივ კონტეინერების გადაზიდვა 85%-ით გაზარდა.

კერძოდ, იანვარ-მარტში აკტაუს საზღვაო პორტის გავლით ტვირთის გადაზიდვის მთლიანმა მოცულობამ 1,1 მლნ ტონას გადააჭარბა, რაც, წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, 14%-ით მეტია.

ამასთან, აღნიშნულ პერიოდში პორტმა 24 ათასი ტონა მარცვლეულისა და 920 ათას ტონაზე მეტი ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვა უზრუნველყო.

პირველ კვარტალში პორტმა ოცფუტიანი ეკვივალენტის 7,4 ათასზე მეტი კონტეინერი დაამუშავა, რაც, გასული წლის პირველ კვარტალთან შედარებით, 33%-ით მეტია. აქედან 6,4 ათასზე მეტი კონტეინერი ტრანსკასპიური საერთაშორისო მარშრუტის გავლით იქნა ტრანსპორტირებული. ეს მაჩვენებელი, გასულ წელთან შედარებით, 85%-ით მეტია.

რაც შეეხება გადამზიდავებს, "ივექს ლოგისტიკის" დირექტორლევან თათარაშვილის თქმით, გადაზიდვებზე მოთხოვნამ მარტო ერთ წელიწადში 70%-ით მოიმატა და ეს ტენდენცია წელს კიდევ უფრო მზარდი იქნება, რის მომსახურებასაც კომპანია რეალურად ვერ აუდის, ყველაზე მეტი მოთხოვნა კი სარკინიგზო მიმართულებაზეა.

"პრობლემა ნამდვილად დგას, რადგან ჩვენ არ ვართ, ჯერჯერობით, ინფრასტრუქტურულად გამართულად. საქართველოს რკინიგზა არ არის მზად, რომ გაატაროს ამ რაოდენობის ტვირთი, არ გვაქვს ღრმაწყლოვანი დიდი პორტი და ანაკლიის პროექტიც იგვიანებს.  იმისთვის, რომ ეს ეკონომიკური რესურსი მთლიანად ავითვისოთ, მნიშვნელოვანია, სწრაფად და აქტიურად ვიმუშაოთ, რათა შესაბამისობაში ვიყოთ იმ საერთაშორისო სტანდარტებთან, რომლებიც მოგვეთხოვება.

2023 წელს, დაახლოებით, 70%-ზე მეტით იყო მოთხოვნა გზარდილი, რასაც ვერ ვპასუხობთ, ყველა მიმართულებაზე ანალოგიური ვითარებაა. რკინიგზის მოდერნიზება გვინდა აუცილებლად, რაც ცოტა გრძელვადიანი პროცესია, ერთი ხელის მოსმით ვერ დავაჩქარებთ", - განაცხადა თათარაშვილმა და ასევე აღნიშნა, რომ არ გამორიცხავს, სამომავლოდ მდგომარეობა საპირისპიროდ შებრუნდეს, რადგან გეოპოლიტიკურად დიდი დაძაბულობაა და ნებისმიერ მომენტში შეიძლება, არასასურველი მოცემულობა დადგეს. თუკი არსებული ტენდენცია შენარჩუნდება, ფიზიკურად არ იქნება იმის საშუალება, რომ ტვირთებს სრულად მოემსახურონ.

"უკვე ისეთი სიტუაციაა, რომ ვერ უძლებს დაწოლას ვერც საბაჟო, ვერც გზა, რადგან ტვირთების ტრანზიტის კუთხით საქართველოს გამტარუნარიანობა დაბალია. ასე იმიტომ ხდება, რომ საქართველოს დერეფანი მაღალი დატვირთვისთვის მზად არ აღმოჩნდა.  ამ თვალსაზრისით, ინფრასტრუქტურა მოსაყვანია მწყობრში", - დასძინა ლევან თათარაშვილმა.

ამ დროს სპეციალისტები აცხადებენ, რომ, შანსის სწორად გამოყენების შემთხვევაში, გეოგრაფიული უპირატესობებიდან გამომდინარე, საქართველოს შეუძლია არა მარტო კავკასიის რეგიონული ლოგისტიკური ჰაბი, არამედ, საშუალოვადიან პერსპექტივაში, ცენტრალური აზიის მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო და, გრძელვადიან პერსპექტივაში, ჩინეთი-ევროპის დამაკავშირებელი ალტერნატიული სატრანზიტო მარშრუტი გახდეს.

"სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის" დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი "ბიზნეს-რეზონანსთან" ყაზახეთის ფაქტორზე საუბრობს. ყაზახური ნაკადების ზრდის ტენდენცია დაიწყო 2021 წელს და ტვირთნაკადებმა უშუალოდ ყაზახურ პორტებში 1,4 მილიონ ტონა ტვირთს მიაღწია. აქედან საქართველოს მიმართულებით 600 000 ტონაა წამოღებული, რაც 8-ჯერ მეტია იმასთან შედარებით, რაც მანამდე იყო.

"ყაზახეთი რუსეთის გავლით აგებულ სატერმინალო ქსელს იყენებდა, თუმცა ომის გამო მას ახალი გზების მოძიება მოუწია.  დღემდე მას ჰქონდა აქტიური სატერმინალო ქსელი აგებული ბალტიისპირეთის ნავსადგურებში. მნიშვნელოვანი ინვესტიციები განახორციელა, რომ საკუთარი ნედლეული: ქვანახშირი, გადამუშავებული ნავთობპროდუქტები, ფტორი და სხვა გაეტანა ევროპულ ბაზარზე ბალტიისპირეთის დახმარებით, მაგრამ ჯერ ხომ რუსეთი უნდა გაევლო.

ბოლო პერიოდში რადიკალურად შეიცვალა მდგომარეობა - რუსეთმა ცალსახად უარი უთხრა ყაზახეთს მისი ტვირთების თავისი ტერიტორიით გადაზიდვაზე, ანუ თამაშგარე მდგომარეობაში აღმოჩნდა და დაიწყო ახალი სატერმინალო ადგილების განთავსების შესაძლებლობების ძიება, ასეთი კი ყაზახეთისთვის საქართველოა, რაც, თავის მხრივ, ჩვენს ქვეყანას ინფრასტრუქტურის ნაკადების გატარების კარგ შესაძლებლობას აძლევს. მთავარია, ინფრასტრუქტურა გავმართოთ, რაც, ჯერჯერობით, გამოწვევაა", - განაცხადა ცაგარეიშვილმა.

მისი შეფასებით, შუა დერეფნის ფუნქცია სოლიდურ მასშტაბს მიაღწევს და პასუხი უნდა გაეცეს კითხვას - რამდენად იყენებს ამ შესაძლებლობას საქართველო?

"თურქმენეთიდან ნავთობპროდუქტების სეგმენტში არის ზრდა, უზბეკეთიდან უმეტესწილად მშრალი ნივთები გადაიზიდება, ძირითადად, სარკინიგზო ხაზია გააქტიურებული. ამ დროს შუა დერეფანში, ვიწრო ადგილებთან მიმართებით, გარკვეული პრობლემაა.  დრაივერი არის ჩინეთი, მაგრამ ყაზახეთი მაქსიმალურად ცდილობს, შუა დერეფანში ჩინეთიდან მომავალი ტვირთი დაამუხრუჭოს და თავისი გაატაროს, ვინაიდან გამტარუნარიანობის კუთხით გარკვეული პრობლემაა. 

ის ფაქტორი, რომ შუა დერეფანთან მიმართებით უზბეკეთსა და თურქმენეთში წამოჭრილი საკითხები ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციას კიდევ უფრო მიმზიდველს გახდის,გამოსაყენებელია. ინფრასტრქუტურა არ უნდა გახდეს დაბრკოლება, სასწრაფოდ არის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტი განსახორციელებელი, რკინიგზის მოდერნიზების საკითხი კი ნომერ პირველ თემად უნდა იქცეს ქვეყანაში, სხვანაირად ამ გაზრდილ მოთხოვნას ქვეყანა ვერ უპასუხებს", - განაცხადა ცაგარეიშვილმა.

შუა დერეფანი საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტია, რომელიც ჩინეთის, ყაზახეთის, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოს, შემდეგ კი თურქეთისა და ევროპის ქვეყნების ტერიტორიებზე გადის.

ყაზახეთის რკინიგზის მონაცემებით, 2023 წელს ამ მარშრუტით 2,7 მლნ ტონაზე მეტი ტვირთი გადაიზიდა, რაც, 2022 წელთან შედარებით, 86%-ით მეტი იყო.

მიმდინარე წლის გრძელვადიანი გეგმა, დაახლოებით, 4 მლნ ტონა ტვირთის ტრასპორტირებას გულისხმობს.