დედაქალაქში მოძრაობის განტვირთვის ერთ-ერთი გზა ხიდების მშენებლობაა. ქალაქში უკვე იმდენად ჭარბი რაოდენობითაა ავტომობილები, რომ ასეთი პროექტების მომზადება და გაკეთება სასწრაფო, თუმცა რთული საქმეა. როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, ქალაქის გზები აღარ იძლევა მანქანების გატარების შესაძლებლობას. ამიტომ საჭიროა მასშტაბური პროექტების განხორციელება, წინააღმდეგ შემთხვევაში კოლაფსი გარდაუვალია.

ცნობილია, რომ თბილისში დაახლოებით 1983 წლის შემდეგ მტკვარზე ხიდი არ აშენებულა. თუ დედაქალაქში ესტაკადები, უბნიდან უბანზე გადასასვლელი გზაგამტარები და მტკვარზე დამატებითი საგზაო კომუნიკაციები არ აშენდება, ქალაქის განტვირთვა სრულიად შეუძლებელი იქნება. 

უკვე ახლავე საჭიროა აშენდეს და მოეწყოს  დამატებითი ხიდები, ესტაკადები, გზაგამტარები, რომელიც გადაადგილებას ნებისმიერ დანიშნულების ადგილამდე შეუფერხებლად უზრუნველყოფს. 

ხიდების მშენებლობის აუცილებლობაზე საუბრობენ ურბანისტები და აცხადებენ, რომ  საკითხი  გენგეგმის კონტექსტში უნდა გადაწყდეს. ქალაქმოწყობის სპეციალისტმა ლადო ვარდოსანიძემ ,,ბიზნეს-რეზონანსთან" თბილისის განლაგების თავისებურებაზეც ისაუბრა და იმ შესაძლებლობებსა და შეღავათზე, რასაც ქალაქს ხიდების მშენებლობა მისცემს.

,,ხიდის საკითხები ცალკე განსახილველი ვერ იქნება. უნდა იყოს განხილული  ქალაქის სატრანსპორტო სქემის კონტექსტში, ანუ უფრო მაღალ დონეზე რომ ავიდეთ, გენგეგმის კონტექსტში. სანახავია, გენერალური გეგმა ამ საკითხს როგორ წყვეტს. 

ხიდები ქალაქში საჭიროა ერთი  მნიშვნელოვანი მიზეზის გამო, რომ თბილისი არის ხაზოვანი და  წრფივი ქალაქი. ახლა იცვალა სახე ცოტათი, მოემატა ტერიტორიები, მაგრამ თავისი არსით სწორხაზოვანი ქალაქია. შესაბამისად, მას განაშენიანების სტრუქტურის ზოლოვანი იერსახე გამოარჩევს. ორი ფაქტორია, რომელიც ყოფს თბილისს, ერთი მტკვარია, ანუ ბუნებრივი გარემოება  და ამას ვერაფერს ვუზამთ, მეორე -  რკინიგზაა. ორთავე აბრკოლებს გადაადგილებას განივი და არა მარტო განივი მიმართულებით. ამიტომ ხიდების  მშენებლობა საშური საკითხია თბილისთვის. 

ყველაფერს ამძაფრებს ის გარემოებაც, რომ ქალაქის ნაპირები არის  სხვადასხვა დონის: მარჯვენა სანაპირო არის უფრო შემაღლებული, შემდეგ, დაახლოებით, ცენტრალურ ნაწილში, დაბლდება. მარცხენა სანაპირო, პირიქით, დაბალზეა და შემდეგ მაღლდება ავლაბარი-ისანი და სხვა. ცხადია, ხიდები აუცილებლად უნდა აშენდეს, მაგრამ გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ამით ირკვევა განივი კავშირები არა მარტო მტკვარზე, არამედ რკინიგზის საკითხიც არის მოსაწესრიგებელი. 

მე თუ  მკითხავთ, რკინიგზა გადასატანია ქალაქიდან, ტრანზიტული მაინც. შიდა საქალაქოს შემთხვევაში, შესაძლებელია გადაადგილება გარკვეულწილად იყოს. აქედან გამომდინარე, ვასკვნი, რომ  თბილისის ხიდების საკითხი გადასაწყვეტია გენგეგმის კონტექსტში, ამ ეტაპზე სხვა ვერაფერს ვიტყვი", - განაცხადა ,,ბიზნეს-რეზონანსთან" ლ;ადო ვარდოსანიძემ.

ანალოგიური მოსაზრებისაა ინჟინერ-მშენებელი გიორგი შვანგირაძე, რომელმაც ჩვენთან საუბრისას ესტაკადების მშენებლობის აუცილებლობაზეც გაამახვილა ყურადღება. სპეციალისტი მიიჩნევს, რომ ხიდები აუცილებელია დედაქალაქისთვის, მაგრამ ერთი სანაპიროდან მეორე სანაპირომდე დასაკავშირებელი ხიდები იმდენად დიდ ეფექტს არ მოგვცემს, როგორც ესტაკადების დამატება ქალაქში. 

,,ხიდების საკითხი მნიშვნელოვანია, მაგრამ მოსახლეობა მათგან დამოუკიდებლადაც გადადის ერთი უბნიდან მეორეში. დღესდღეობით მანქანების გადაადგილებისსას ყველაზე დიდი შეფერხებას იწვევს შუქნიშნებზე გაჩერება და ტრაფიკის შემცირება. სანაპიროზე შედარებით ცოტა შუქნიშანია, მანქანების ნაკადი უფრო თავისუფლად მოძრაობს და ამიტომაც ყველაზე ნაკლები საცობებია, მაგრამ არის წითელი მონაკვეთებიც. მაგალითად, მარჯვენა სანაპიროზე, მარშალ გელოვანზე რომ გადადის ნაკადი, პრაქტიკულად, სულ საცობია. შუქნიშნის გამო მანქანები ვერ გადიან დროულად და პრობლემა მუდმივადაა. იქ რელიეფი ისეთია, რომ თავისუფლად შეიძლება არათუ ესტაკადის, არამედ გვირაბის სახით, საბურთალოდან მომავალი ხალხი ისე გადაადგილდეს, რომ საერთოდ არ ჰქონდეთ კავშირი დიღმის მასივიდან მომავალ ნაკადთან ან პირიქით. 

ასევე, ჩქაროსნულ ქუჩებზე საცობი დგება იმის გამო, რომ შუქნიშნებზე ადამიანები გზას კვეთენ. ამიტომაც, თუ მიწისზედა გადასასვლელები იქნება, შუქნიშნის აუცილებლობა მოიხსნება და მოძრაობა  განიტვირთება", - აღნიშნა გიორგი შვანგირაძემ ,,ბიზნეს-რეზონანსთან".

რაც  შეეხება დამატებით ხიდებს და მის მშენებლობებს, ესეც ცალსახად განტვირთავს უკვე არსებულ ხიდებზე მდგომარეობას, რადგან მანქანების ნაკადი დიდია და დღეს მოქმედი ხიდების გამტარუნარიანობა დაბალია.

,,არსებულ ხიდებს შორის უნდა გაკეთდეს სანაპიროდან სანაპირომდე დამაკავშირებელი პატარა ხიდები და მოხდეს მათი ესტაკადით დაკავშირება ისე, რომ შუქნიშნების დამატების საჭიროება არ შეიქმნას. ნებისმიერი დამატებითი შუქნიშანი თავისთავად ხელს შეუწყობს საცობების წარმოშობას და ეფექტს ვერ მივიღებთ. 

გასაგებია, რომ ქვეითების გადასვლისთვის შუქნიშანი აუცილებელია, მაგრამ ფაქტია, ის უშლის ხელს მანქანების გადაადგილებას. ამიტომაც აუცილებელია მიწისქვეშა და მიწისზედა გადასასვლელების მშენებლობა, სადაც ადამიანები ბევრად უფრო უსაფრთხოდ გადავლენ და მანქანებსაც ნაკლები შეფერხება ექნებათ. მისაღებია ნებისმიერი ღონისძიება, რომელიც გადატვირთული მოძრაობის განსატვირთად განხორციელდება. 

რაც შეეხება გზაგამტარებს სანაპიროებზე, სადაც შუქნიშნებია თითქმის ყველგან შესაძლებელია მისი გაკეთება, რომელიც ნაკადს გაატარებს ისე, რომ ერთმანეთთან კავშირი არ ექნება და არც შუქნიშნების აუცილებლობა დადგება", - დასძინა გიორგი შვანგირაძემ "ბიზნეს-რეზონანსთან" საუბრისას.

ცნობისთვის, საქართველოს დედაქალაქში მდინარე მტკვარზე ათზე მეტი ხიდი გადადის. მათგან ექვსი ყველაზე ძველია - მეტეხის, გალაკტიონის, ბარათაშვილის, საარბრიუკენის, მშრალი და 300 არაგველის. დანარჩენი ხიდები შედარებით მოგვიანებით აშენდა. თამარ მეფის, ვახუშტი ბაგრატიონის, ფონიჭალის, დიღმის, ისნის, მცხეთისა და გლდანის.