შუა დერეფანზე მოთხოვნა არნახულად იზრდება. გლობალური საერთაშორისო გამოცემები ამ დერეფნის გაძლიერებული როლის შესახებ სისტემატურად წერენ. მოთხოვნა იმდენად დიდია, რომ ინფრასტრუქტურის განვითარების ტემპი ვერ ეწევა. ახლა მთავრობას გაძლიერებული მუშაობა უწევს, რომ გაზრდილ მოთხოვნას ფეხი აეწყოს და სარგებელი, რაც უნდა შუა დერეფნის მეშვეობით მიიღოს ქვეყანამ, მაქსიმალურად იქნას ათვისებული.
შესაბამისი ინფრასტრუქტიურული სამუშაოები დაწყებულია, რაც ეხება როგორც რიკოთის მაგისტრალის მშენებლობას, ასევე რკინიგზის მოდერნიზების საკითხს, რაზეც დამოკიდებულია ტვირთების გამტარუნარიანობა, რა პრობლემის წინაშეც დღეს ბევრი სახელმწიფო აღმოჩნდა.
ერთ-ერთი იმედისმომცემი პროექტი ამ კუთხით მაგისტრალური გზების მშენებლობაა, რასაც ეფუძნება ისეთი მნიშვნელოვანი საკითხების მოგვარება, როგორიც დრო და გატარებული ტვირთების მოცულობაა. როგორც პარლამენტის თავმჯდომარემ, შალვა პაპუაშვილმა განაცხადა, წითელი ხიდიდან-სარფამდე მანძილის გავლას 4 საათი დასჭირდება.
მზარდი მოთხოვნის ფონზე შუა დერეფნის განვითარებას ითხოვენ ჩვენი პარტნიორები და გადამზიდავები. ყაზახეთში ევროკავშირის ელჩმა, კესტუტის იანკაუსკასმა განაცხადა, რომ ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი, ანუ შუა დერეფანი ჩინეთსა და ევროპას შორის სატრანზიტო ტვირთის სიცოცხლისუნარიანი ალტერნატივაა. ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის სახმელეთო ტვირთის უმეტესი ნაწილი ტრანზიტით ყაზახეთის გავლით გადის, ხოლო ათწლეულების განმავლობაში ეს სავაჭრო ნაკადი რუსეთის გავლით, ჩრდილოეთ მარშრუტით გადიოდა.
მისი ინფორმაციით, რამდენიმე კვლევამ დაადგინა, რომ ამ მარშრუტზე სატვირთო მიმოსვლის გასამმაგების დიდი პოტენციალი არსებობს.
გადამზიდავები არსებულ პერსპექტივას ოპტიმისტურად უყურებენ და აცხადებენ, რომ გარკვეული სიძნელეების მიუხედავად, პოზიციების გამყარება მაინც შეძლეს იმასთან შედარებით, რა მოცემულობაც გასულ წლებში იყო. "ივექს ლოგისტიკის" დირექტორის ლევან თათარაშვილის შეფასებით, ამ დროისთვის განსაკუთრებით აშშ-ს და ევროპის მიმართულებით გადაზიდვებზე მოთხოვნა მკვეთრად არის გაზრდილი, რაც სწორედ წითელ ზღვაში არსებულ მდგომარეობას უკავშირდება.
,,მართალია, ტვირთების გატარების კუთხით არსებული ვითარება ჯერჯერობით რთულია, თუმცა გარკვეული წარმატებაც გვაქვს. ამ მხრივ განსაკუთრებით დიდი გავლენა ავტობანის გახსნამ იქონია. 2023 წლის მეორე ნახევრიდან სიტუაცია მეტ-ნაკლებად მოგვარდა, თუმცა რა მოცულობის ტვირთიც გადაიზიდება, ლამის 10-ჯერ ნაკლებია იმასთან შედარებიოთ, რა მოთხოვნაც არსებობს.
გეოგრაფიულმა მდგომარეობამ განაპირობა ჩვენი როლის გაძლიერება. ასევე სავაჭრო ურთიერთობებმა ევროპისა და აზიის ქვეყნებთან. შუა აზიის ქვეყნებმა აქტიურად დაიწყეს ვაჭრობა ევროპასთან, რუსეთი დიდწილად სანქცირებულია და ჩვენი სატრანზიტო ფუნქცია გააქტიურდა. ინფრასტრუქტიურა რომ გვიწყობდეს ხელს, ნამდვილად 3-ჯერ მეტი ტვირთი უნდა გადაიზიდოს, ვიდრე ამას დღეს ვახერხებთ", - განუცხადა თათარაშვილმა ,,რეზონანსს".
მისი თქმით, ანაკლიის პორტის პროექტი თუ განხორციელდება, გაცილებით უკეთესი ვითარება იქნება.
,,ძალიან დაგვეხმარება ანაკლიის პორტი, ცხადია, რკინიგზის როლიც არ უნდა გამოგვრჩეს. ერთიც და მეორეც მნიშვნელოვანი ფაქტორია იმისთვის, რომ დარგმა გაზრდილ მოთხოვნას ფეხი აუწყოს. ამ ეტაპზე განსაკუთრებით მუშაობს ევროპისა და აშშ-ს მიმართულებები. 60-70% ით გაზრდილია მოთხოვნა, რასაც თითქმის სრულად ვპასუხობთ, თუმცა კიდევ უფრო მეტი შეკვეთის შემთხვევაში 100%-ის უზრუნველყოფა წარმოუდგენელი იქნება, ამისთვის, პირველ რიგში, სარკინიგზო ხაზების მოდერნიზება უნდა მოხდეს, რომელზეც ტვირთის დიდი ნაწილი მოდის", - დასძინა ლევან თათარაშვილმა.
ქვეყნის წინაშე მდგარ გამოწვევას ხედავენ სპეციალისტებიც, რომელთა შეფასებითაც მოთხოვნა მოიმატებს, მაგრამ გადაზიდვების მოცულობის ზრდა რეალურად გაჭირდება, თუკი არსებული მოცემულობა არ შეიცვლება. ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტის დათო გოჩავას შეფასებით, თუკი დროულად არ მოხდება მოდერნიზება, საქართველო ტვირთების დიდ ნაწილს დაკარგავს და ეკონომიკური სარგებელი იქნება მცირე იმასთან შედარებით, რაც ნორმალური განვითარების პირობებში უნდა მიეღო.
,,არაერთხელ ითქვა, რომ მოთხოვნა შეიძლება გასამმაგდეს. იგივე მოვისმინეთ ყაზახეთში ევროკავშირის ელჩისგან. რკინიგზას თუ განვიხილავთ, ნამდვილად არასახარბიელო ვითარებაა. ყარსის რკინიგზა დაკეტილია, გარდაბნის სასაზღვრო გამშვებ პუნქტში გამტარუნარიანობა შეზღუდულია, მატარებლების მოძრაობის სიჩქარე სარკინიგზო ხაზზე დაბალია და სხვა. გამოვიდა, რომ ტვირთები ჩვენს ტერიტორიაზე გადმორთულია, მაგრამ ჩვენ ამ მოთხოვნას ვერ უზრუნველვყოფთ. რკინიგზის მოდერნიზება უნდა მოხდეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში, პროგნოზირებულ მოცულობაზე ბევრად ნაკლებს მივიღებთ", - განაცხადა ,,რეზონანსთან" დათო გოჩავამ.
შუა დერეფანი ჩინეთისა და ევროკავშირის ქვეყნების საკონტეინერო სარკინიგზო სატვირთო ქსელებს ცენტრალური აზიის, კავკასიის, თურქეთისა და აღმოსავლეთ ევროპის გავლით ერთმანეთთან აკავშირებს. ამ დერეფნით მატარებელს ჩინეთიდან ევროპაში ტვირთი, საშუალოდ, 20-25 დღეში ჩააქვს, რაც ამ სატრანსპორტო მარშრუტის ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობაა.
სტატიების ნახვა შეგიძლიათ ამ ბმულზე
ახალი ამბების ნახვა შეგიძლიათ ამ ბმულზე
