თბილისის მერიაში სატრანსპორტო პოლიტიკით თავს იწონებენ, მაგრამ მარტოოდენ ავტობუდების რაოდენობის გაზრდით დედაქალაქის ქუჩებში გაადგილება ვერ გვარდება. საცობი თბილისის ყოველდღიურობად იქცა, ამიტომ დარგის სპეციალისტები მეტროპოლიტენის განვითარებაზე საუბრობენ. 

თბილისში გადაადგილება სულ უფრო მეტად რთულდება სტრანსპორტის სფეროს ექსპერტები პირდაპირ მიუთითებენ, რომ სხვა გზების გამონახვაა საჭრო, რადგან გადაჭედილ ქუჩებს სხვა მიდგომა სჭირდება. მათი აზრით, საცობების პრობლემას მერტოპოლიტენის განვითარება მოაგვარებს. 

როგორც არასამთავრობო ორგანიზაცია „ურბანული ლაბორატორიის" ხელმძღვანელმა გიორგი ბაბუნაშვილმა აღნიშნა, სახელმწიფოსთვის პრიორიტეტული დიდი დიღმის ტერიტორიის მიმართულებით განვითარება უნდა იყოს.

„ვფიქრობ, პრიორიტეტული დიღმის მიმართულება უნდა იყოს. იგი ყველაზე დიდი უბანია, რომელსაც მეტროპოლიტენი არ აქვს. არაერთგზის განხილულა მედია საშუალებებით, თუ რამდენად რთულია დილის და საღამოს პიკის საათის დროს, დიდი დიღმიდან ქალაქის ცენტრალური უბნებისკენ გადაადგილება და უკან დაბრუნება. რა თქმა უნდა, საავტობუსე ზოლები და 18-მეტრიანი ავტობუსები გადაადგილებაში მოსახლეობას ეხმარება, თუმცა ეს არ არის საკმარისი.

რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, სატრანსპორტო გეგმაში (ტრანსპორტის განვითარების გენერალური გეგმა), პირობა ჩაიდო, რომ დიღმიდან ქალაქის ცენტრთან სარელსო კავშირი განხორციელდეს, თუმცა პროექტის დეტალები ჯერჯერობით არ არის ცნობილი. შეიძლება იყოს ტრამვაი, მეტრო ან რკინიგზის ჰიბრიდი, რაც შემდგომი კვლევებით განისაზღვრება. ამ პროექტს აქვს ბევრი პერსპექტივა და ეს უნდა იყოს პირველი მიმართულება, თბილისის მეტროპოლიტენის განვითარებისთვის“, - განაცხადა გიორგი ბაბუნაშვილმა „ბიზნეს მედიასთან“ და დასძინა, რომ დიღომში მეტროპოლიტენის განვითარების ჯერ მხოლოდ იდეა არსებობს და პროექტად არ ქცეულა, მაგრამ იმ შემთხვევაში, თუ პროექტი განხორციელდა, მისი ღირებულება, დაახლოებით 2 მლრდ დოლარი იქნება.

მეტროპოლიტენის განვითარებაზე და დამატებითი ხაზების შექმნაზე სხვა სპეციალისტებიც საუბრობენ. როგორც რობერტ იანტბელიძემ "რეზონანსს" განუცხადა, თბილისში სატრანსპორტო პოლიტიკა ნულოვან დონეზეა, ამიტომ მეტროს განვითარება კარგ შედეგს მოიტანს, რადგან მას დიდი პოტენციალი აქვს. 

„თავისთავად ცხადია, რომ თუკი მეტროპოლიტენს განავითარებენ ძალიან კარგი იქნება, რადგან ამ სატრანსპორტო საშუალებას დიდი დატვირთვა და ყველაზე დიდი მგზავრთბრუნვა აქვს. რამდენად განავითარებენ მეტროს, ამას ვერ გეტყვით, მაგრამ ფაქტია, რომ ჩვენთან სატრანსპორტო პოლიტიკა ნულოვან დონეზეა. 

მეტროპოლიტენი თავისთავად კარგია. სადაც რამის საშუალება არსებობს და ამის შესაბამისი თანხაც გამოიძებნება, მეტროს მიყვანა ყველგან იქნება დიდი შეღავათი. თუ გნებავთ ეს იყო დიდი დიღომი, ავჭალა და თბილისის სხვა ტერიტორია. მეტროპოლიტენის ნებისმიერ ადგილზე განვითარება შეღავათს მისცემს სატრანსპორტო კოლაფსის განტვირთვას.

საერთოდ, როდესაც ყველაფერს კარგად აკეთებ, ამას ჰქვია სწორი ორგანიზაცია, მაგრამ, როდესაც საქმეს ვერ აკეთებ და საცობები გაქვს, მაშინ, ეს ნიშნავს, რომ გავქვს საგზაო მოძრაობის არასწორი ორგანიზაცია. თუ შესაბამისი ორგანო კარგად ფლობს სიტუაციას, კარგად აკეთებს გზებს, ხიდებს, ესტაკადებს, პანდუსებს და გვირაბებს, მაშინ, მას აქვს სწორი და კარგად გათვლილი მოძრაობის კონცეფცია. თუ ამ ყველაფერს თავს ვერ ართმევს და ხალხი საცობებში იხრჩობა, ესე იგი არასწორად აკეთებ რაღაცას, რაც არაკომპეტენტურობას უნდა მიეწეროს. ჩვენთან გზის პირას მაღალი შენობები კი არ უნდა შენდებოდეს, არამედ გვირაბები, ხიდები, პანდუსები, ესტაკადები და ა.შ“, - განუცხადა „რეზონანსს“ რობერტ იანტბელიძემ.

ცნობისთვის, თბილისის მეტროს ქსელს ბოლოს ახალი მეტრო სადგური - „უნივერსიტეტი“ - 2017 წელს შეემატა, რომლის მშენებლობას 2 წელი და 83 მილიონი ლარი დასჭირდა, თანაც ახალ სადგურამდე გვირაბი გაყვანილი იყო. დღეს დედაქალაქს 23 სადგური აქვს. 1985 წლიდან დღემდე, ანუ 38 წელიწადში და რამდენიმე მთავრობის პირობებში მხოლოდ 2 მეტროსადგურის გახსნა მოხერხდა.

საერთაშორისო გამოცდილებით 1 კილომეტრი მეტროს გვირაბის გაყვანა მინიმუმ 80-დან 100 მილიონ დოლარამდე ჯდება, თუმცა ეს რიცხვი პირობითია და დამოკიდებულია, როგორც გვირაბის სიღრმეზე, ისე ქანების გეოლოგიურ აგებულებაზე, მიწისქვეშა წყლებზე და მიწის ზემოთ არსებულ კომუნიკაციებზე, რაც ღირებულებაზე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს.