სახელი*
    ელ–ფოსტა
    წერილის ტექსტი*
    საკონტროლო კოდი* კოდის განახლება
    გაგზავნა
    მოსაზრება
    08.11.2017

    ვალერიან მაყიშვილი, ჯსაქართველოს რკინიგზელთა ასოციაციის თავმჯდომარე

    ქვეყნის მდგრადი განვითარების ერთ-ერთი აუცილებელი პირობა რკინიგზის სტაბილური ფუნქციონირების უზრუნველყოფაა. რკინიგზა სპეციფიკური დარგია და სტაბილური ფუნქციონირება და, საერთოდ, "სარკინიგზო ამოცანების" რეალიზაცია შესაძლებელია მხოლოდ და მხოლოდ აღნიშნული დარგის პროფესიული მართვის შემთხვევაში, რაც აპრობირებულია და მსოფლიოში მოწინავე მეთოდოლოგიად განიხილება.

    ხსენებული მეთოდოლოგიის იგნორირება იწვევს მრავალპროფილიანი სარკინიგზო მეურნეობის შიგნით მიმდინარე სპეციფიკური პროცესების იგნორირებას, განსაკუთრებით - მართვისა და კონტროლის საკითხებში, რაც უმთავრესია ასეთი ტიპის საწარმოებისთვის.

    აღნიშნულ საკითხს არეგულირებს კანონმდებლობა, რომელიც რკინიგზას განსაკუთრებულ სტატუსსა და მნიშვნელობას ანიჭებს. კერძოდ, საქართველოს კონსტიტუციის მე-3 მუხლის ჩამონათვალში - ხელისუფლების უმაღლეს ორგანოთა განსაკუთრებულ გამგებლობას მიეკუთვნება - მითითებულია "სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის რკინიგზა". ეს ნიშნავს, რომ რკინიგზის საქმიანობა უნდა იყოს ღია, საჯარო, გამჭვირვალე, წინა პლანზე უნდა იდგეს ცოდნა, გამოცდილება, თავისუფალი განვითარება, მოწინავე ინიციატივები.

    საქართველოში ინფრასტრუქტურა მჭიდროდ არის დაკავშირებული გადაზიდვის პროცესთან, შესაბამისად, რკინიგზას ბაზარზე მონოპოლისტური მდგომარეობა უჭირავს და შედეგებიც მეტად სავალალოა. რკინიგზის როლიც, მნიშვნელობაცა და შემოსავლებიც კნინდება. ამიტომ ქვეყნის განვითარებისთვის აუცილებელია თანამედროვე მოთხოვნების შესაბამისი სარკინიგზო რეფორმების გატარება, რისთვისაც საჭიროა:

    1. სარკინიგზო გადაზიდვებში კონკურენტული ბაზრის შექმნისა და განვითარებისთვის სტრუქტურული რეფორმების გეგმის შედგენა და მისი დამტკიცება მთავრობის განკარგულებით;

    2. ფუნქციების გამიჯვნა. კერძოდ, უნდა შეიქმნას ღია სააქციო საზოგადოება "საქართველოს რკინიგზა", რომელსაც გადაეცემა სამეურნეო მართვის უფლებები და ქონების 100%, ხოლო მთავრობას ან მთავრობის სპეციალურ ორგანოს დაევალოს სახელმწიფო რეგულირების ფუნქციები;

    3. საორგანიზაციო სტრუქტურების გარდაქმნა და მართვის სტრუქტურის ოპტიმიზაცია.

    რკინიგზელები წლების განმავლობაში ვცდილობთ ხელისუფლების დარწმუნებას რეფორმების გატარების აუცილებლობაში, მაგრამ მისი რეალიზაცია დღემდე ვერ მოხერხდა პოლიტიკური ნების უქონლობის გამო. საქართველოში რკინიგზის ტრანსპორტის ფუნქციონირებისა და განვითარების სამთავრობო პრიორიტეტები არ არსებობს, რის გამოც წლების განმავლობაში მიმდინარეობს აწყობილი სისტემის თანდათანობით მოშლა.

    სარკინიგზო დარგში წინსვლა და პროგრესი დამოკიდებულია რეფორმებზე, რომლის რეალიზაციაზე ბევრადაა დამოკიდებული, აგრეთვე, სამართლიანობის აღდგენა, რადგან მხოლოდ ასეთ შემთხვევაშია შესაძლებელი ქვეყანაში მცხოვრები ყველა რკინიგზელის დასაქმება და ანაზღაურება ცოდნა-გამოცდილების მიხედვით, მათ შორის, სამსახურებიდან უსამართლოდ დათხოვნილი 10 ათასამდე ადამიანისა.

    რკინიგზელები გაწბილებულნი და იმედგაცრუებულნი ვართ, რომ განვლილი 5 წლის განმავლობაში აღნიშნული მიმართულებით ნაბიჯი არ გადაიდგა, არადა, ჩვენ შეგნებულად ვიბრძოდით არსებული მანკიერი რეჟიმის შეცვლისა და ხელისუფლებაში "ქართული ოცნების" მოსვლისთვის.

    სამწუხაროდ, საზოგადოების საკუთრების რკინიგზა საზოგადოებისთვის კვლავ "დახურულია" და მისი მართვა, წინა ხელისუფლების მსგავსად, სუბიექტური შეხედულებებით მიმდინარეობს:

    "საქართველოს რკინიგზაში" ცოდნა-გამოცდილება იგნორირებულია, სიტყვის თავისუფლება - შეზღუდული, ადამიანის უფლებები - დარღვეული, აქტიური სპეციალისტები - გარიყულები და დევნილები. შესაბამისად, გაპარტახებულია რკინიგზის მეურნეობა, გაზრდილია კორუფცია და დარგში ისევ უსამართლობა და სიცრუე სუფევს. ასეთ პირობებში წინსვლა და პროგრესი, რა თქმა უნდა, შეუძლებელია.

    ქვეყნის დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, სამოქალაქო ომის გამო (1992-94 წწ), რკინიგზას უდიდესი მატერიალური ზარალი მიადგა. ტვირთების გადაზიდვა თითქმის შეწყდა და დარგი კატასტროფის პირას აღმოჩნდა. ომის დასრულების შემდეგ ტვირთმა მოძრაობა დაიწყო და 2000 წელს 11,5 მლნ ტონა ტვირთი გადაიზიდა, ხოლო შემოსავლებმა 75 მლნ დოლარი შეადგინა.

    2003 წელს ტვირთის მოცულობა 50%-ით გაიზარდა, ხოლო ფინანსური შემოსავლების რაოდენობა - 100%-ით. მოიმატა შემოსავალმა ერთი ტონა ტვირთის გადაზიდვაზეც, კერძოდ, 2000 წელს იყო 6,5 დოლარი (75 მლნ დოლარი: 11,5 მლნ ტ), 2003 წელს გახდა 9,1 დოლარი (150 მლნ დოლარი: 16,5 მლნ ტ), რაც ეკონომიკური ეფექტიანობის 40%-ით ზრდაზე მიუთითებს.

    2004-12 წლებში გადაიზიდა 176 მლნ ტონა ტვირთი, ხოლო შემოსავალმა შეადგინა 1,395 მლრდ დოლარი, რაც წელიწადში, საშუალოდ, 20 მლნ ტონა და 155 მლნ დოლარია.

    ეს ნიშნავს, რომ 2004-12 წლების პერიოდში, 2003 წელთან შედარებით, 3,5 მლნ ტონა (20%) ტვირთით მეტი გადაიზიდებოდა, რასაც ფინანსური შემოსავლების შესაბამისი ზრდა უნდა მოჰყოლოდა, მაგრამ შემოსავლების რაოდენობა კვლავ 2003 წლის დონეზე დარჩა.

    საყურადღებოა, რომ 2010 წლიდან ტარიფების 100%-ით ზრდის პირობებში, შემოსავლები, შესაბამისი მატების ნაცვლად, მხოლოდ 30%-ით გაიზარდა. ამასთან, შემოსავალი ერთ ტონაზე გახდა 10 დოლარი, ნაცვლად 18 დოლარისა, რაც ეკონომიკური ეფექტიანობის 45%-ით გაუარესებაზე მიუთითებს.

    მაშასადამე, 2004-12 წლებში რკინიგზის მუშაობა საგრძნობლად გაუარესდა და ამის ძირითადი მიზეზია დარგის არაკომპეტენტური მართვა და კორუფცია.

    2013 წლიდან რკინიგზის არსებული მდგომარეობა კიდევ უფრო გაუარესდა და 2016 წლისთვის ტვირთის მოცულობა და შემოსავლების რაოდენობა 50%-ით შემცირდა. ამასთან, შემოსავლების შემცირება მოხდა ტარიფების მატების პირობებში (2013 წლიდან ტარიფები 20%-ით გაიზარდა).

    ეს იმის დამადასტურებელია, რომ 2012 წლის შემდეგ რკინიგზის მუშაობა კრიტიკას აღარ ექვემდებარება, ანუ იქ მენეჯმენტი აღარ არსებობს და მუშაობა თვითდინებით მიმდინარეობს. ამას ადასტურებს ისიც, რომ მიმდინარე წლის 9 თვის განმავლობაში ტვირთბრუნვა და შესაბამისად, შემოსავლების რაოდენობა 9%-ით არის შემცირებული.

    შეიძლება პირდაპირ ითქვას, რომ ბოლო 25 წლის განმავლობაში რკინიგზა შედარებით უკეთესად მუშაობდა 2004 წლამდე, ხოლო შემდეგ გაუარესდა არაკომპეტენტური მართვის შედეგად.

    არაკომპეტენტური, უცოდინარი ხელმძღვანელობის შედეგად რკინიგზა და ქვეყანა დიდი რაოდენობით ფინანსურ შემოსავლებს კარგავს. კერძოდ,

    - ზოგიერთი გადამზიდავი კომპანია სამუშაოდ საქართველოს კონკურენტ დერეფნებში გარბის და მათი ტვირთები საქართველოს გვერდის ავლით სხვა მიმართულებებზე მიედინება;

    - კომპანიების ნაწილი სარკინიგზო გადაზიდვებზე უარს ამბობს და სახმელეთო გადაზიდვის სხვა საშუალებებს იყენებს და ა. შ.

    ცხადია, საქართველო ხელსაყრელია ტრანზიტისთვის ცენტრალური აზიიდან (კასპიის ზღვის გავლით) და სპარსეთის ყურიდან (ირანის გავლით) აზერბაიჯანისა და შავი ზღვის გავლით, ევროპისკენ, თუმცა ეს უპირატესობები გამოყენებული არ არის.

    ევროპაში პროდუქციის გატანისთვის გასათვალისწინებელი მთავარი ფაქტორები - დრო, ფასი, მომსახურების ხარისხი, სანდოობა - საქართვლოს რკინიგზაზე ბურუსითაა მოცული.

    სამწუხაროდ, არაკომპეტენტურ მართვას უარყოფითი შედეგები არა მხოლოდ ფინანსური და ტექნიკურ-ეკონომიკური მიმართულებით მოაქვს, რასაც ადასტურებს შემდეგი მაგალითები:

    1. რკინიგზის ტრანსპორტზე, როგორც ტექნიკურ-ეკონომიკურ დარგში, ჩამოყალიბებული უნდა იყოს ბიზნესსუბიექტის საინჟინრო და ეკონომიკური მენეჯმენტის შეთანხმებული რეგულირების პრინციპები, მაგრამ ეს სინამდვილეში არ არსებობს. კერძოდ,

    - არ არსებობს ერთიანი საკადრო პოლიტიკა, რომელიც უზრუნველყოფს რკინიგზის სპეციალისტთა მოზიდვასა და მათთვის ადგილზე სტაბილური მდგომარეობის შენარჩუნებას, აგრეთვე, მენეჯმენტისთვის საჭირო სპეციალისტების ადგილებზე გაზრდასა და დამაგრებას;

    - არ არსებობს თანამშრომელთა შერჩევისა და დასაქმების დასაბუთებული მეთოდოლოგია, პერსონალის მომზადებისა და გადამზადების პროგრამები;

    - არ მიმდინარეობს ზრუნვა პერსონალის ინტელექტუალური პოტენციალის შენარჩუნებისა და განვითარებისთვის, ეფექტურობის გაზრდისა და ინიციატივების გამოვლენისთვის, რაზეც დამოკიდებულია საწარმოს ეკონომიკური უსაფრთხოება;

    - შესამუშავებელია პრინციპები თანამშრომელთა სოციალური დაცვის გარანტიების შესახებ, აგრეთვე, მათი კვალიფიკაციის დონის ამაღლების საკითხი და სხვა;

    - არ არსებობს რკინიგზის ტრანსპორტის, აგრეთვე, (ბიზნესერთეულების) დარგობრივი მიმართულებების სტრატეგიული გეგმები (სატვირთო, სამგზავრო, ინფრასტრუქტურა, ფინანსური), ანუ არ მიმდინარეობს მუშაობა რკინიგზის განვითარებისთვის, ფინანსური გაძლიერებისთვის და ა. შ.;

    - შრომის ანაზღაურება არაოპტიმალურია და მის მოგვარებაზე ზრუნვა არ მიმდინარეობს. ამიტომ შესამუშავებულია შრომის ანაზღაურების პრინციპები, ხოლო ანაზღაურება შესასრულებელი სამუშაოს მოცულობის შესაბამისი არ არის, შესამცირებელია სხვაობა ბიუროკრატიულსა და ექსპლუატაციაში მომუშავე კონტინგენტის ანაზღაურებას შორის და სხვა.

    ცხადია, აღნიშნული საკითხების მოგვარების გარეშე შეუძლებელია რკინიგზისა და მასთან ერთად ქვეყნის განვითარება, მაგრამ, ამის მიუხედავად, ზრუნვა მის მოგვარებაზე არ მიმდინარეობს იმ მარტივი მიზეზის გამო, რომ "რკინიგზაში" არ ესმით სარკინიგზო საქმიანობა, არ გააჩნიათ დარგის მართვისა და განვითარების უნარი და ურთიერთობაც არ სურთ მცოდნე, გამოცდილ ხალხთან. იქ უფრო მეტად ზრუნავენ სახელმწიფო ქონებისა და ფინანსების მითვისებაზე და ამ დანაშაულებრივ საქმეში გართულებების თავიდან აცილებისთვის მიმართავენ კანონდარღვევებს - სამსახურებიდან არასასურველი პირების დაუსაბუთებლად გათავისუფლებას.

    უდავოა, რომ ასეთი საკადრო პოლიტიკის გაგრძელება მომავალში აუცილებლად აზარალებს როგორც კომპანიას, ისე საქართველოს ეკონომიკას.

    ამგვარი საფრთხის თავიდან აცილებისთვის საჭიროა, შემუშავდეს სს "საქართველოს რკინიგზის" საკადრო და ინტელექტუალური უსაფრთხოების კონცეფცია, რომელიც უნდა დამტკიცდეს მთავრობის მიერ და გახდეს საპროგრამო დოკუმენტი ყველა თანამშრომლისთვის, ხელმძღვანელობის ჩათვლით.

    დასასრულ, კიდევ ერთხელ ხაზი უნდა გავუსვათ შემდეგ გარემოებას:

    1. სარკინიგზო დარგში სიღატაკის დაძლევა და უკეთესი მომავლის შექმნა შესაძლებელია რეფორმების განხორციელების შემთხვევაში;

    2. სარკინიგზო რეფორმა მრავალსაფეხურიანი და კომპლექსური ხასიათისაა. მეურნეობის გაჯანსაღება, ახალი კანონების მიღება და სტრუქტურების შეცვლა არ იძლევა გარანტიას, რომ ეს ცვლილებები პრაქტიკაში ეფექტურად განხორციელდება. ეს უკანასკნელი, ძირითადად, რკინიგზის პროფესიულ მართვაზეა დამოკიდებული;

    3. წლების განმავლობაში რკინიგზის გაპარტახება და რკინიგზელთა სიდუხჭირე გამოწვეულია მოხელეთა უცოდინარობითა და არაპროფესიონალიზმით, რაც კორუფციაში გადადის. ამას ადასტურებს ისიც, რომ ქვეყნის დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ რკინიგზის ყველა ხელმძღვანელის მიმართ განხორციელებულია სამართლებრივი დევნა;

    4. არსებული მანკიერი მეთოდი არაკომპეტენტურ მმართველობასთან დაკავშირებით უარყოფითად მოქმედებს არა მხოლოდ დარგის წინსვლაზე, არამედ მომავალი თაობების განვითარებაზეც სარკინიგზო განხრით პროფესიონალებისა და სამეცნიერო მუშაკების აღზრდა-ჩამოყალიბების მხრივ.

    ამრიგად, ქვეყნის უმნიშვნელოვანესი "სარკინიგზო ამოცანების" გადაწყვეტისთვის საჭიროა სამთავრობო კომისიის შექმნა, რომლის უმთავრეს ფუნქციად გვესახება დარგის არსებული პრობლემების ანალიზისა და სამომავლო ხედვების საფუძველზე დეტალური სამოქმედო გეგმის შემუშავება აუცილებელი საკანონმდებლო და ინსტიტუციური ცვლილებების განხორციელებისთვის.

    ლიცენზია
    დატოვე კომენტარიკომენტარები (0)
    ჩაწერა სახელი

    Copyright © 2006-2017 by Resonance ltd. . All rights reserved
    Site Meter